banjalukaforum.com

Dobrodošli na banjalukaforum.com
Danas je 28 Mar 2024, 16:33

Sva vremena su u UTC [ DST ]




Započni novu temu Odgovori na temu  [ 2 Posta ] 
Autoru Poruka
PostPoslato: 08 Jul 2013, 19:56 
OffLine
Bič božji
Bič božji
Korisnikov avatar

Pridružio se: 21 Okt 2010, 18:53
Postovi: 10613
Lokacija: Uvijek na pravom mjestu u pogrešno vrijeme!
Текст је оригинално објављен, са научним апаратом, у Расинским аналима бр. 9 за 2011. годину. Коаутори су Небојша Ђокић и Иван Мијатовић.


ЛОВАЧКА АВИЈАЦИЈА ВОЈСКЕ КРАЉЕВИНЕ ЈУГОСЛАВИЈЕ И ПРАЋЕЊЕ САВРЕМЕНИХ ТРЕНДОВА У НАОРУЖАЊУ
- стереотипи и чињенице -



Citiraj:
Није спорна чињеница да је надмоћност немачких и италијанских снага над југословенском војском у Априлском рату била таква да никаква ратна вештина није могла да промени исход рата и да су сви југословенски генерали били Наполеони не би помогло. То су факти и чињенице и на њих не треба трошити много речи. Било је неопходно крајње напрезање САД-а, СССР-а и Велике Британије да би се савладала Немачка и њени савезници, па се поставља питање да ли је могла да то уради Краљевина Југославија са Грчком и једним британским корпусом. Такође се поставља питање и да ли овај релативно брзи пораз (у Априлском рату) значи да је војска Краљевине Југославије заиста била толико организационо и технички неспремна и да ли је њена ратна доктрина била толико декадентна. Мислимо да је неопходно да се неки стереотипи који постоје о овој војсци коначно преиспитају.
У ситуацији када огромна већина војних историчара у Србији не разликује борбу, бој и битку, користи термин моторизоване и механизоване јединице као синоним, не користи правила и упуте него писање штампе, мемоаре и слична писана дела у тумачењу ратне доктрине, не зна шта је тактика, а шта стратегија и слично мислимо да би било илузорно писати о организацији и доктрини на ових неколико страна јер би морали читаоце да најпре упознајемо са основним елементима војних наука. Премда се и код војне технике наша војно историјска наука није прославила, не заборавимо текстове у којима се Немцима априла 1941. године даје наоружање из времена Стаљинграда, ипак је то разумљивије читаоцима а и лакше је доказати бесмисленост неких стереотипа. Успут, извињавамо се свим нашим “војним историчарима” који сматрају да је познавање војне технике а и војних наука непотребно па чак и непожељно за бављење војном историјом што се не слажемо са њиховим мишљењем и што сматрамо да се без познавања војне технике и војних наука не може проучавати војна историја.
Јер кoликo друштвo пoстаје све више индустријализoванo, тoликo ратна вештина пoстаје све слoженија. Такo је дoшлo дo тoга да фактoри лoгистике и тактике у тoку вoјних oперација теже да се наметну стратегији, иакo јoј, теoријски узев, треба да служе. Oгрoмне техничке припреме кoје претхoде савременoм рату искључују мoгућнoсти брзих прoмена у стратегији. Вoјска треба да има тактику кoја oдгoвара њенoм наoружању. Тo значи да замисли кoмандoвања и бoрбени пoступци извршилаца тих замисли треба да извуку највећу мoгућу кoрист из oсoбина наoружања, и све то треба да буде праћенo непoсредним, oдгoварајућим саoбражавањем бoрбених пoступака.
Јаснo је да су тактика и наoружање у теснoј зависнoсти oд метoда бoрбе и бoрбених средстава непријатеља. Сем тoга, неoпхoднo је да се ти метoди и тај материјал oдмах прилагoђавају свим прoменама кoје непријатељ врши у свoјим метoдима и кoд свoг материјала. Мoже се дo извеснoг степена такoђе тврдити да вoјска треба да има наoружање кoје oдгoвара њенoј тактици, да се не би десилo да недoстаци или недoвoљна кoличина материјала буду узрoк неуспеха замисли кoманданта и да паралишу маневарску спoсбнoст трупа. Најзад, и oрганизација вoјске треба да буде у складу са тактичким тежњама тoга времена и oна мoра ду буде таква да је мoгуће максималнo искoриштавање наoружање кoјим се распoлаже. Према тoме, тактика, наoружање и oрганизација теснo су пoвезани и неизбежнo пoдлoжни међусoбнoм утицају.
Да ли је вoјска Краљевине СХС тј Југoславије имала тактику кoја је oдгoварала њенoм наoружању? Да ли је oна, с друге стране, имала бoрбене пoступке и бoрбена средства пoтребна за успешнo заустављање пoтенцијалнoм непријатељу? Најзад, да ли је њена oрганизација била целисхoдна? Са друге стране, ако су одговори на ова питања негативни, каква је ситуација била у другим државама и њиховим армијама у то време.
Због ограниченог простора позабивићемо се само једним стереотипом а то је да је ратно ваздухопловство било слабо наоружано и да је команда ваздухоплоовства све време између два светска рата лутала у одређивању концепције техничког развоја. Као аргумент за такав став се обично узима мишљење француских и британских војних посматрача који су пратили дешавања у Краљевини Југославији. Управо зато ћемо упоредити развој ловачке авијације у предратном периоду у Великој Британији и Француској са оним у Југославији. Због простора ограничићемо се, овог пута, само на ловачке авионе али треба знати и да су управо код њих готово увек најпре употребљаване нове технологије и техничка решења. Да би и онима који не познају историју војне технике (и уопште војну технику) било јасно морамо бити мало детаљнији због чега се унапред извињавамо.

Citiraj:
Ловачка авијација Краљевине Југославије

Већ годину-две после увођења ловаца Девоатин Д.1 у службу Ваздухопловства Краљевине СХС постало је јасно да тај тип има озбиљних конструктивних недостатака због чега је дошло до великог броја удеса. Број авиона осетно је смањен а сви преостали примерци морали су да оду на модификацију репног склопа. У таквим околностима, ваздухопловство је набавило 1929. године два модерна ловачка типа (три Авија БХ-33Е и четири Девоатин Д.27) који су били намењени за узор, упоредна испитивања и оцену у земљи, пре доношења коначног избора. Авион Д.27 није прихваћен, иако је купљена лиценца за његову производњу у земљи.
Прва три југословенска примерка “Авијиног” ловца (чехословачка ознака Avia BH-33E-SHS) стигла су у лето 1929. године у Краљевину и одмах су искоришћени (као и три ловца Д.27) за учешће на Утакмици Мале Антанте у септембру. Нешто касније, услед губитка једног од њих (1011), фабрика је испоручила Југославији четврти авион (1019).
Почетком тридесетих Ваздухопловство војске је имало само тридесетак (или нешто више) застарелих ловаца Девоатин Д.1 и 6 Девоатина Д.9 као и 7 релативно модерних ловаца и то 4 Девоатина Д.27 и три БХ-33. Због недостатка ловаца, београдски 6. ваздухопловни пук (ВП) био је принуђен да користи у то време двоседе извиђаче Потез-Хиспано као ловачке авионе.
У таквој ситуацији, Команда и нови командант Ваздухопловства Војске, ђенерал Милутин Недић, били су принуђени да хитно потраже решење. Одлучено је да се набаве најбољи ловачки типови и то је и учињено. Одлука о куповини Авија БХ-33, донета је у складу са већ раније донетом одлуком да се у Чехословачкој набаве веће количине оружја за Југословенску војску. Док се чекала испорука Авија наручени су и најновији британски ловац Хокер Фјури. Оба типа, нешто старији БХ-33 и потпуно нови Фјури, представљали су најбоље типове ловачких двокрилаца на тржишту тога времена.
Обе набавке, 3 Фјурија и 20 Авија БХ-33Е, реализоване су 1931. године. Испоруке “Авијиних” ловаца трајале су од маја до октобра те године, а прелете су вршили чехословачки пилоти. Откупљена је и лиценца за производњу Авија у земљи па је у јесен 1933. “Икарус” припремио производњу БХ-33, а од 11. јануара до краја априла 1934. испоручена је прва серија од 5 авиона. Током лета 1935. предата је друга серија (6 авиона), у периоду мај-јули 1936. трећа (5) и у фебруару-марту 1937. четврта (6).
Производња БХ-33 у “Икарусу” била је намерно ограничена на само 5-6 комада годишње. Док се са једне стране одуговлачило са доношењем одлуке о избору модерног ловачког типа, са друге стране постојала је намера Команде да што дуже одржи какву-такву производњу, да се постепено попуњавају губици и да се одржи приближно исти број авиона у јединицама.
Са 22 “Икарусова” авиона, укупан број ловаца БХ-33 који су прошли кроз југословенско ваздухопловство достигао је 46 примерака. Тај тип је главни (а практично и једини) ловачки тип (авион за борбу) у периоду 1931-1937. године.
Југославија је у Великој Британији наручила 3 ловачка авиона Хокер Фјури Мк. I (Hawker Fury I), опремљених британским мотором Rolls Royce Kestrel IIS, од којих је први HK 1 први пут полетео 4. априла 1931. године. Сва три примерка (привремено означени са HK 1- HK 3) испоручена су Југославији јуна 1931. године. Још пре краја 1931. ходине HK 3 је враћен у Велику Британију, тачније у Бруклендс (Brooklands) где је опремљен са француским мотором Hispano Suiza 12 Nb истим оним мотором којим су били опремљени Брегеи 19/7. Овако опремљени Фјури HK-3 је први пут полетео 27. августа 1932. године у Сајеру (Sayer) али пошто се ова адаптација показала као потпуно неуспешна авион је враћен у нормални стандард током 1933. године. Међутим, југословенски војни врх је био веома заинтересован за опремање Фјурија са неким од мотора Хиспано Суиза. Због тога је пре краја 1933. године HK 3 поново враћен Бруклендс где је чекао испоруку новог мотора хиспано Суиза са компресором. На жалост такав мотор није био оперативан још пуне две године. Због тога је, у међувремену, конструктор Фјурија Кам (Camm) одлучио да на своју руку у Фјурија HK 3 угради Лорен Петрел (Lorraine Petrel Hfrs) од 720 КС. Са овим мотором Фјури HK 3 је летео 1934. године. Коначно се одустало од опремања Фјурија са мотором Хиспано Суиза па кад Југославија поново наручи авионе Фјури овог пута верзије Мк. II биће то мотори Ролс Ројс Кестрел XVI.
Јединице Ваздухопловства војске располагале су средином 30-тих углавном застарелим материјалом који је крајем те деценије требало да изађе из употребе. Зато је предвиђено да уз повлачење ефективно буде истовремено набављан и савремени ваздухопловни материјал. Тако је 1935. године тадашњи командант Ваздухопловства војске ђенерал Милутин Недић израдио пројект (Стр. пов. В. Ђ. Бр. 793/35) по коме је требало извршити набавку 114 бомбардера, 212 ловаца и 169 извиђача, што значи 495 авиона у укупној вредности од 1,391,800.000 динара. Тој суми која је иначе била из кредита Стр. пов. Ђ. Бр. 978/35 требало је додати још 185,400.000 динара пошто су цене повећане па се предвиђени број авиона не би могао набавити само од поменутог кредита.
Две године касније, у лето 1937. године, југословенска ловачка авијација је по мирнодопској формацији требало да има 186 авиона, али је имала укупно 28 апарата способних за употребу (20 Авија БХ.33 и 8 Хокер Фјурија). Авије су биле набављене 1929-32. године, а требале су да изађу из употребе 1939. године, а Фјурији су набављени 1931. и 1937. године, а требало је да надживе Авије свега три године.
Нови командант Ваздухопловства војске генерал Јанковић је израдио 1939. године свој план модернизације (Стр. пов. В. Ђ. Бр. 389/37). У плану је прихваћено не само оно што је предлагао раније генерал Недић, него је тражио да се набави још 80 авиона (42 бомбардера и 38 ловца) који би стајали државу 312,800.000 динара. Иако су велики финансијски захтеви представљали велику тешкоћу под командом генерала Симовића почела је у пракси да се остварује модернизација ваздухопловства чије је основе поставио генерал Недић. Тако су већ крајем 1937. године почели из Немачке да пристижу савремени двомоторни бомбардери До-17 који су се добро показали у борбама у Шпанији.
Следеће године наступио је програм модернизације али не онаквим темпом како је желео ваздухопловни врх. Тако је, на пример, због наших смештајних капацитета за нафту, до маја 1938. било испоручено 40.300 т нафте од 55.000 т колико је Румунија требало да испоручи у замену за југословенски бакар, по споразуму Стојадиновић - Титулеску из 1936. Од те количине Ваздухопловство војске је добило толико да је могло да формира ратну резерву за свега 25 дана. Авијација је била попуњена са свега 25 % авиона (13 % модерних) од броја предвиђених планом модернизације. За повећање ефектива поред одобрених кредита (Стр. пов. Ђ. Бр. 978/35 и Стр. пов. Ђ. Бр. 1046/36) требало је још 597.066.500 динара. Од ове суме обезбеђено је у виду кредита (Стр. пов .ђ. Бр. од 7. маја 1938. године) 200,000.000 динара, па је остало да се некако добије онај остатак од 397,066.000 динара. Команда ваздухопловства је тада покушала да издејствује финансијска средства да би остварила неопходни минимум за мирнодопску формацију и њена повећања у рату. Исказано бројевима то би било 57 ескадрила са 360 авиона у време мира. За случај рата те би ефективе требало повећати минимално са 390 авиона сврстаних у 68 ескадрила. Тако би се непријатељу могло супроставити 125 ескадрила са 750 авиона. Међутим, и тај умањен број авиона захтевао је велика издвајања од 2,135,000.000 дин. Ако се том броју дода још 600.000.000 за 1200 т бомби, 169.000.000 дин за 270 резервних мотора, 147.000.000 за 2.049 против авионских митраљеза и топова, те муницију за њих у вредности од 314.294.000 динара добија се сума од 3.365.814.000 динара што је остало само пуста жеља за ваздухопловство.
Али вратимо се питању модернизације југословенске ловачке авијације.
Југословени су хтели да изврше упоређивање прототипа новог пољског ловца ПЗЛ (PZL - Pánstwowe Zaklady Lotnicze) P.1/I са чешким ловцем Авија БХ-33Е и француским Девоатином Д.27 чије су прве примерке набавили током лета 1929. године па је пољски први прототип демонстриран 10. новембра 1929. ђенералу Душану Симовићу у Мокотову (Mokotów) поред Варшаве, седишту фирме. Године 1931. јавља се интересовање Ваздухопловство Војске за нови модел висококрилца инж. Жигмунта Пулавског (Zygmunt Pulawski), после приказа прототипа PZL P-11/I, а и током следећих година фирма ПЗЛ настојала је да прода Југославији неку од верзија ловаца “П” фамилије. Ти напори нису уродили плодом, иако је “пољски ПЗЛ”, као први ушао крајем децембра 1933. године у ужи избор од 6 типова препоручених од стране југословенске техничке комисије. Поред несумњивог квалитета, предност пољског ловца лежала је у понуди да се плаћање изврши југословенским дуваном.
У 1933. години расписан је конкурс југословенског Ваздухопловства Војске за куповину 20 и лиценце за израду још 50 ловаца, а техничка комисија је разматрала 28. децембра 1933. понуде и препоручила шест најбољих типова. Препоручени редослед је био: ПЗЛ П-7, Фјури (Hawker Fury Mk.I), Девоатин (Dewoitine D.500), две верзије холандског Фокера (са мотором Хиспано-Суиза и Ролс-Ројс - Fokker F.XVII) и Авија (Avia B.534). Ипак, Ваздухопловство војске је затражило приказ авиона током следеће године, да би извршило пробе и оцењивање. Чехословачки пилот Вацлав Кочи је 9. јуна 1934. године, током турнеје по Краљевини Југославији, на другом прототипу чехословачког ловца Avia B-534 II демонстрирао високу брзину од 395 км/х.
После добијених резултата званичних испитивања прототипа Девоатин Д.500 (Dewoitine D.500) из септембра 1933, појавио се интерес Ваздухопловства Војске за тај тип и он је ушао (као трећи) у шири избор од 6 типова на конкурсу крајем децембра. Међутим, Југословени су сматрали да Д.500 има велику брзину слетања и да је веома скуп, па су пребацили интерес на новији Д.510. Концерн Leo-SAF пристао је да прикаже тај авион у Земуну кад добије сагласност француског министарства ваздухопловства. Дозволу је дао 12. јануара 1934. министар ваздухопловства генерал Денен (Denaine), бивши командант ваздухопловства француске Источне војске на Солунском фронту. Недељу дана касније Југословени су затражили понуду за 10 авиона Д.510 и лиценцна права за израду још 30 или 40 примерака. У одговору од 5. фебруара, концерн је понудио испоруку 10 авиона за 6 месеци (без мотора, радија, наоружања и опреме) по цени од 267.000 франака по комаду, затраживши још 1,040.000 франака за лиценцу за 40 следећих авиона.
Једна ескадрила пољског ваздухопловства (Lotnictwo Wojskowe), састављена од 8 стандардних ловаца П-7а (PZL P-7a) и два авиона Лублин (Lublin), под вођством пуковника Л. Рајског (Ludomil Rayski) извела је септембра 1934. рекламни лет у Краљевину Југославију, посетивши Београд, Краљево и Нови Сад. Учествовао је и познати акробатски пилот капетан Јежи Бајан (Jerzy Bajan) победник 4. међународне утакмице туристичких авиона (4е Challenge de Tourisme Internationale) за 1934. годину. Да би се омогућили летови југословенским пилотима, капетан Мјечислав Медвецки (Mieczyslaw Medwecki) остао је у Београду. Међутим, 18. септембра 1934, пред приказ акробација Медвецки је закачио дрво и разбио П.7а No6.119 (авион пук. Рајског) на Бежанијској коси, задобивши озбиљне повреде.
На крају ових испитивања су југословенски стручни кругови у ужи избор уврстили чешку Авиу 534, француски Девоатин 510 и британски Хокер Фјури Мк. I али коначна одлука ни те 1934. године није пала.
Коначно је 1935. године са Британцима постигнут споразум о испоруци Фјурија Мк. II. Уговор за куповину 10 Фјури II (фабричка ознака Yugoslav Fury Mk.II или Yugoslav Fury Series II) и 65 мотора Кестрел XVIS (Rolls-Royce Kestrel XVIS од 700 KS) склопљен је 19. септембра 1935. године. Откупљена је и лиценца за производњу, а уговор је предвиђао да производња мотора Кестрел у КЈ може да почне тек после 16 месеци. Први од поручених 10 авиона полетео је 14. септембра 1936, а испоруке су трајале до јуна следеће године. Са максималном брзином од 389 km/h били су најбржи од свих Фјурија. Лиценцна израда Фјурија наручена је код два домаћа произвођача. Команда је потписала у јануару 1936. уговор са “Икарусом” за израду 24 Фјурија који су испоручени у другој половини 1937. године. Фабрика “Змај” прва је започела 1936. израду своје серије од 16 авиона а сви авиони су испоручени такође у другој половини 1937. године.
Сви Фјурији уведени су у наоружање престоничког елитног 6. ваздухопловног пука у коме су били стандардни ловци до пролећа 1939, а тада је почело њихово пребацивање у загребачки 4. ваздухопловни пук који је од 1. маја те године постао ловачки пук. Када је касније та јединица почела да добија Харикене, Фјури су постепено пребацивани у нови нишки 5. ваздухопловни пук (формиран 1. априла 1939) који је постао ловачки пук од јесени 1940. године. На дан 6. априла 1941. године југословенско ратно ваздухопловство је располагало са 29 оперативних Фјурија Мк.II од чега је 25 Фјурија било у 5. ловачком пуку а 4 у 3. пилотској школи.
Авиони Хокер Фјури Мк. II су представљали су врхунац у технологији двокрилних ловаца. Ипак било је то време када су на сцену ступали пројекти који су најављивали ново доба - доба једнокрилних ловаца. Типови који су привлачили пажњу код ловаца су били пре свега Харикени фирме Хокер са којом је већ остварена сарадња куповином авиона типа Фјури и Спитфајер фирме Супермарин. Од бомбардера били су интересантни Бленхеим фирме Бристол. У вези тог питања председник Министарског савета Стојадиновић разговарао је 11. фебруара 1937. са британским послаником у Југославији Роналдом Кембелом. Иако је понуда била примамљива, Британци се нису показали спремним да Југославији одобре кредит за наоружање. Преговори су се отегли током целе године, али нису дали никакве резултате. Крајем године Министарство ВиМ се жалило политичким круговима да југословенски пилоти још нису добили дозволу од Британаца да лете на Харикенима и Спитфајерима, иако је Xарлот, директор фирме Викерс у децембру обећао да ће југословенским пилотима омогућити пробне летове. Xарлот се правдао да ће први Спитфајери бити испоручени британском ваздухопловству тек у марту 1938. па је то разлог зашто нису изведени пробни летови од стране југословенских пилота. Једина утешна ствар крајем 1937. било је то што су Југославији била испоручена два бомбардера Бленхајм чијим је квалитетима била задовољна Команда Ваздухопловства војске.
После нота упућених Кембелу 23. децембра 1937. године и британском Министарству спољних послова 12. јануара 1938. године, Британци су ипак попустили. Командант Ваздухопловства војске генерал Симовић договорио се са британским војним аташеом у Југославији, потпуковником Стонгом да се упути једна комисија пилота која би требало да набави авионе. Службени британски кругови су ово одобрили у марту, тако да је већ следећег месеца стигла југословенска комисија коју су сачињавали пилоти Рупчић, Адум, Ерцигој и Бјелановић а на чијем челу се налазио инж. Србобран Станојевић. Југословенски пилоти су испробали Харикен априла/маја 1938. гоидне. Они су извршили пробне летове само на Харикенима, пошто за Спитфајере нису добили одобрење. Британци су 31.маја 1938. године обећали комисији да ће током исте године Југославији бити испоручени Харикени, а да ће у јуну моћи да изврше пробне летове на Спитфајеру, које би југословенско ваздухопловство добило идуће године. Ново разочарење наступило је јуна месеца када је Xарлот саопштио југословенском посланику у Британији да компанија не може да изврши пробне летове на Спитфајеру јер због погоршања међународне ситуације британска влада купује 1000 ових авиона. Ускоро је стигло и службено саопштење исте садржине од стране британског министра за ваздухопловство. Председник министарског савета Стојадиновић је тада затражио од Британије да југословенски пилоти лете на Спитфајеру макар у септембру што му је заступник фирме Викерс и обећао. Ускоро су у Британију стигла два инжењера из фабрике Икарус који су требали да се упознају са бомбардерима типа Бленхајм који би се прозиводили у КЈ у случају да се добије лиценца.
Минхенски споразум је међутим покварио рачуне Југославији јер је британска влада забринута због погоршања ситуације ставила ембарго на извоз оружја. У захтеву предатом 10. октобра 1938. године британском министарству спољних послова, тражи се да се испоручи 12 раније обећаних Харикена са Ролс-Ројс моторима као и 60 мотора истог типа за уградњу у Харикене који би се производили у КЈ. Сем тога тражено је 50 бомбардера Бленхајм, плус 50 мотора Меркјури за уградњу у Бленхајме који би се правили у Југославији. Након додатних ургирања Британци су обећали испоруку 2 Харикена до 1. јануара 1939. године, док би осталих 10 стигли до 1. маја исте године. Касније би стигло њихових 12 мотора као и 50 Бленхајма. После ових обећања Команда Ваздухопловства војске је 14. новембра 1938. одредила комисију која ће склопити уговор са фабриком Хокер о испоруци Харикена и давању лиценце за њихову производњу. Комисија је уговор потписала децембра 1938. тако да су већ 15. децембра прва два Харикена прелетела у Југославију а 10 следећих пребачено је бродом у априлу 1939. године. Ускоро је у Британију дошла још једна комисија, овог пута у фабрику Бристол да купи моторе за Бленхајме.
Ових дванаест Харикена су били из прве “Хокерове” серије од 600 Харикена. Фабрика је извршила у Бруклендсу два пробна лета југословенског Харикена №11, први 25. марта 1939. године (провера руковања и карактеристика) и други 14. априла 1939. године (провера уговорених перформанси). Следећа испорука (по споразуму од 11. јануара и уговору са “Хокером” од 12. јануара 1940) уследила је марта 1940. када је стигло следећих 12 Харикена из друге “Хокерове” производне серије.
Иако је Британија давала кредите само земљама које су прихватале да са њом и Француском стварају анти-немачки блок, ипак је пристала на захтев Југославије јер је била заинтересована за њене сировине. Због тога је 20. јула 1939. одобрила кредит чија је вредност била 1.500.000 фунти. Радост Југословена није била дугог века. Немачка којој су требале велике количине олова успела је да наговори владу Драгише Цветковића да рудник олова у Трепчи, у којем је био уложен велики британски капитал стави под државну контролу. Британци су ово схватили као покушај национализације рудника па је то довело до дипломатског спора. Поред брига за свој капитал Британију је веома интересовало да ли ће Немачка добити руде из Југославије. Министар спољних послова Халифакс је приликом својих сусрета са југословенским послаником Суботићем, октобра и новембра, поред негодовања због југословенских поступака, стално подсећао да је Југославији одобрен кредит за набавку авиона. Изгледало је да је опет дошло време застоја у трговини оружјем између две земље, али потребе КЈ за савремним оружјем и Британије за сировинама покренуле су ствар са мртве тачке.
У Београд је 1. децембра 1939. године дошао шеф Премијског фонда Британског савета за спољну трговину, Никсон, који је требао да преговара са Југославијом по питању испорука сировина и оружја. Разговори су довели до парафирања 12. децембра 1939. године Протокола о рудама (протокол Никсон-Обрадовић). Тај протокол је предвиђао испоруку југословенских руда Брританији. Уговор би важио до 31. децембра 1940. године а примењивао би се и даље ако до тог времена не би био извршен. Краљевина Југославија би извезла руду у вредности од 700.000 фунти што би јој омогућило да добије кредит од 1.500.000 фунти за куповину оружја обећаног још 20. јула 1939. године. Кредит би био дат у две транше, свака по 750.000 фунти. Од прве транше било би набављено 32 Харикена (од којих 12 без мотора и радио-апарата), 20 Бленхајма и материјал за њихову израду у Југославији, 75 радио-апарата за уградњу у авионе и 3.000.000 метака. Друга транша је трабало да обезбеди 150 мотора (100 за Бленхајме и 25 за Харикене и 25 за школске апарате), 20 Харикена, материјал за њихову израду у земљи и резервне делове за ове и моторе.
Оба уговора (о рудама и оружју) ратификована су 11. јануара 1940. године. Већ сутрадан по ратификацији војни аташе генерал Радовић је склопио уговор са Хокером и одмах извршио пријем 12 Харикена са Ролс-Ројс моторима (из друге “Хокерове” производне серије) укупне вредности 86.200 фунти. Ови Харикени су стигли у Југославију марта 1940. године. После њих је испоручено 20 Бленхајма вредних 336.520 фунти, тако да је од прве транше добијено 32 авиона у вредности од 422.720 фунти. Ова сума је исплаћена у 3 рате: 12.марта, 26.марта и 8.априла 1940. Генерал Радовић је намеравао да од прве транше набави још 24 харикена и 75 радио-апарата. Међутим, већ у марту Министар ВиМ се жалио југословенским политичким личностима да Британци тешко дају дозволе за извоз авиона. Сем тога, фабрике Икарус, Змај и Рогожарски нису добиле све делове за израду 40 Бленхајма и 48 Харикена. Стога је посланик Суботић тражио од министра спољних послова Халифакса, да се одмах испоруче од прве транше преосталих 20 Харикена и делови за израду бомбардера, а од друге транше 20 Харикена и 125 мотора. Британци нису ово испунили, а главни разлози су били што су морали да пошаљу јанаура 1940. године 101 авион Финској због рата са СССР-ом, па онда сукоби с Немцима у Норвешкој, априла исте године и на крају, ратне операције на западном фронту маја 1940. године. Последњи уговор о испоруци авиона склопио је генерал Радовић 23.маја 1940. са фирмом Де Хевиленд. По том уговору требало је испоручити 50 авиона Тајгер Мот, али они као ни други обећани авиони никад неће стићи у Југославију.

Citiraj:
Намера о производњи 100 Харикена у Југославији (60 код “Змаја” и 40 код “Рогожарског”) није остварена. Обезбедивши лиценцна права и испоруку британских мотора, Штаб је наручио марта 1939. израду 48 лиценцних авиона, 24 код “Змаја” и 24 код “Рогожарског”. Са фабриком “Ролс-Ројс” закључен је уговор за испоруку 60 Мерлина III са роком испоруке између септембра 1939. и марта 1940. године. Фабрика “Змај”, одговорна и за генералне оправке, испоручила је до немачког напада 16 авиона а осталих 8 је завршено и пребачено из Земуна за Краљево током самог рата. “Рогожарски” није успео да заврши ни један авион (због неиспоручених мотора Мерлин), мада је до рата било израђено 87 % процената делова и подсклопова потребних за 24 авиона. По процени Штаба, ти авиони (са немачким мотором ДБ-601) били би завршени до краја августа 1941. године.
На дан 6. априла 1941. у јединицама је било 38 стандардних Харикена као и једини ЛВТ-1 (ВОГ). У току самог рата испоручено је још 8 Харикена (од тога два ремонтована) чиме је број Харикена који су учествовали у рату достигао број од 46, или ако се урачуна и модификовани ЛВТ-1, 47 авиона.
Преговори о добијању кредита за набавку авиона у Немачкој вођени су од марта 1939. године. Југословенски Генералералштаб је тражио 100 бомбардера који би били испоручени у току јуна, јула и августа исте године што су Немци одбили. После је уследио други покушај када је министар Милан Недић 5. априла 1939. године затражио поред осталог 100 бомбардера До-215 и 50 ловаца Ме-109 са резервним деловима. Исте захтеве је поновио министар иностраних послова Александар Цинцар-Марковић приликом своје посете Берлину крајем априла 1939.
Немци су увек давали обећања за кредит, али за узврат тражили промену спољне политике Југославије. Међутим, пошто је са Британцима јуна месеца уговорена испорука 50 бомбардера Бленхајм, а предстојало је и закључење уговора о испоруци оружја са Француском Немци су пристали да потпишу уговор о кредиту, а Југословени су за узврат одлучили да им дају концесије за експлоатацију нафте. Тако је 5. јула 1939. године потписан тајни протокол по коме је Југославији требало испоручити 100 бомбардера До-215, 100 ловаца Ме-109, 34 извиђача типа Рода, 72 извиђача типа Хс-126 и 200 школских авиона типа Бикер или Клем, све у вредности 75.000.000 РМ. Немачка је за узврат добила концесије за експлоатацију нафте. Међутим, Геринг је условио испоруке авиона добијањем већих количина сировина, јер се од нафтних извора није могло много очекивати, пошто су били још у фази истразивања. Како су Југословени још покушавали да задрже неутрални положај Немци нису вршили испоруке оружја. Тек 18. августа 1939. године, Југословени су примили 5 авиона Ме-109 Е-3.
Геринг је септембра 1939. године, на стално инсистирање Југословена да им се испоручи оно што је утврђено протоколом од 5. јула исте године, одговорио да ће Немачка испоручити материјал само ако за узврат добије велике количине сировина, нарочито бакра. Због почетка европског рата и неопремљености своје војске, Краљевина Југославија је морала да пристане на ову понуду.
То је довело до потпуно новог тајног протокола од 5.октобра 1939. године тзв. Ладнфридов споразум. Протокол је обавезивао Немачку да од октобра 1939. па до краја јуна 1940. испоручи Југославији 100 ловаца Ме-109, 13 школских авиона Ме-108, 27 ПА батерија и 420 ПТ топова. Краљевина је са своје стране требала испоручити између осталог одређене количине метала (чак и старог). Сем тога Југославија је била обавезна да 1/2 повећане продукције метала такође извезе у Немачку. Обрачун би се вршио преко специјалног рачуна Ц у РМ-ма и другог специјалног рачуна у крунама. Укупна вредност 100 ловаца Ме-109 и њихових резервних делова износила је 18.900.000 РМ, односно 16.900.000 за остале авионе и 2.000.000 за резервне делове. Међутим, већ 8. новембра 1939. године извршена је измена протокола од 5. октобра 1939. године. До краја децембра 1939. године је било испоручено 39 ловаца Ме-109. Крајем фебруара 1940. број испоручених авиона је исносио 50, а крајем марта 64 авиона. До 1.маја 1940. испоручено је још 9 авиона Ме-109 и тада су испоруке престале.
Концепција парасол ловаца (крила подигнута изнад трупа), позната из Првог светског рата, поново је почела да се примењује током друге половине двадесетих и у раним тридесетим у Француској и Пољској. Као логичан развој парасола јављају се висококрилци са такозваним “галебовим крилом” које је остало познато и као “пољско” или “крило Пулавског”.
У таквој ситуацији, двојица младих југословенских инжењера, Љубомир Илић и Коста Сивчев, пројектовали су 1933, као приватни покушај, потпуно метални подупрти ловачки висококрилац са “галебовим крилом”, наоружан са два митраљеза и једним топом. Био је то ИК-1, први ловачки авион југословенске концепције и конструкције.
Упркос противљењима извесних конзервативних кругова у вези са концепцијом, Ваздухоплоство војске је наручило израду прототипа од “Фабрике аеро и хидроплана Икарус А. Д.”. Авион је добио званичну ознаку ИК-Л1. За погон је искоришћен француски мотор-топ Хиспано-Суиза (Hispano-Suiza 12Ycrs). Први лет је изведен 22. априла 1935, а два дана касније, грешком пилота прототип је уништен у трећем лету (сва три лета извршио је капетан Леонид Бајдак). Стручњаци су имали подељена мишљења око овог авиона, што је довело до поновне дискусије и критиковања концепције. После 10 месеци “Икарус” је отпочео рад на другом прототипу који је полетео први пут 24. августа 1936. године (пробни пилот поручник Јанко Добникар). Авион је називан и И.К.02 и ИК-02. Авион је подвргнут ригорозним испитивањима у новоформираној Опитној групи. Половином октобра 1936. године постигнута је брзина од 435 км/х (уместо предвиђених 415 км/х) што је био неслужбени европски рекорд за авионе са фиксним стајним трапом. Испитивања су завршена у новембру исте године, а коначни извештај био је предат у мају 1937. године. Половином јуна, извршено је 16 летова ИК-02 против ловца Хокер Фјури I: у симулираним борбама ИК-02 је показао супериорност у сваком погледу (већа брзина, боља покретљивост, теже наоружање).
Дозвола за градњу серије од 12 ИК-2 дата је 20. новембра 1937. године, а следећег месеца поручена је њихова израда од фабрике “Икарус”. Од половине октобра до првих дана децембра 1938. године полетело је првих 6 серијских авиона, а до краја фебруара 1939. године сви остали примерци. Авиони су уведени у наоружање елитног престоничког 6. ЛП и до половине 1939. постали су оперативни. Октобра 1939. сви ИК-2 премештени су у загребачки 4. ЛП, да би се извршила његова попуна док не стигну нови лиценцни ловци Хокер Харикен. Други прототип је уништен у удесу у јуну 1940. у Земуну а пилот Милан Бјелановић је искочио.
У Априлски рат ушло је 8 ИК-2, два су била на ревизији у “Икарусу” (2103 и 2113) а два (2104 и 2111) на оправци у радионицама у Загребу. У току рата авиони из радионице прелетели су у састав 4. ЛП а крајем сукоба пали у руке Хрвата. Немци су запленили оба апарата из “Икаруса” и предали их Хрватима. Хрватско Бојно Зракопловство користило је до почетка 1943. сва 4 ИК-2, а до почетка 1944. само два.
Пројектантски тим који се већ опробао креацијом ИК-2, израдио је, на сопствену иницијативу, пројекат модерног једноседог нискокрилца типа ИК.-3. Рад на прорачунима започет је још 1933. а цртежи су завршени 1937. године. У међувремену у тим је ушао нови члан, инж. Слободан Зрнић. Столарска радионица фабрике "Рогожарски" израдила је макету (прву у земљи) коју је инж. Љуба Илић однео у Париз на испитивање у Ајфеловом аеродинамичком тунелу. Иако је претходни ИК-2 рађен код "Икаруса", због делимично дрвене конструкције (крила и стабилизатори), одлучено је да се израда новог типа повери фабрици "Рогожарски" пошто је она имала уходано оделење дрвених конструкција. Техничка документација достављена је Команди на усвајање половином 1936. године. Прихвативши пројекат, Команда је тек 31. марта 1937. потписала уговор са "Рогожарским" за израду прототипа. Прототип, погоњен новим мотором ХС 12Y-29 завршен је у пролеће 1938, а први лет је извео 14. априла капетан Милан Бјелановић.
На испитивању у Опитној групи прототип показао је изванредне маневарске способности, одличну покретљивост и лакоћу управљања. Лист Политика од 23. децембра 1938. писао је да је "овај успех наше авијације наш национални успех". На жалост 19. јануара 1939, прототип је уништен а пилот капетан М. Покорни изгубио је живот. Израда серије од 12 ловаца наручена је још док су трајала испитивања прототипа. Уговор са "Рогожарским" потписан је 26. новембра 1938, а крајњи предвиђени рок испоруке целе серије је био крај априла 1940. године. Први серијски авион (уједно и други прототип) полетеоје 15. децембра 1939. године. Првих 6 ИК-З је завршено до 18. априла 1940. године, док су остали чекали само монтажу елиса и пробу мотора. Дан раније избио је штрајк радника ваздухопловне индустрије Београда који је одложио испоруке других 6 примерака за неких два и по месеца (до почетка јула). Свих 12 авиона ушло је 8. јула 1940. у састав 51. ваздухопловне групе. На авионима ИК-3 рађена су многа мања дотеривања. Сви примерци су били различити у ситним детаљима, јер је директор Дуда Николић излазио у сусрет свим захтевима ваздухопловства и тражењима пилота и дозвољавао разне измене. Осим тога, код тих авиона ипак је био у питању занатски рад а не серијска фабрикација делова.
Авион ИК-3 је, између два светска рата, био једини модерни нискокрилни ловац-једносед домаће концепције и производње. Његове одличне карактеристике донеле су му статусни симбол успеха целокупне југословенске ваздухопловне индустрије. По концепцији, конструкцији, технологији израде и погонском постројењу био је веома сличан француском ловцу МС.406, с тим што су наши инжењери избегли неке мање недостатке фракцуског типа. Међутим, главни недостатак је остао код оба типа - била је то исувише спора израда за услове индустријске, а нарочито масовне производње.
Техничко оделење Команде разматрало је већ 1938. године могућности набавке и модификације ИК-3 на два алтернативна погонска постројења (ХС 12Y-51 и ДБ 601А ). Нешто касније, фебруара 1939. године, размотрена је могућност уградње британског мотора Р.Р. Мерлин I. На жалост, ни један од тих пројеката није реализован и већ у пролеће 1939. године постало је јасно да ће се серијски ИК-3 опремати првобитно предвиђеним мотором. Пројектантски тим је израдио крајем 1938. године пројекат двоседог “тренажера” ИК-3/2 (ИК-32) са дуплим командама, а "Рогожарски" је понудио израду почетком 1939. године.
Ђенерал Душан Симовић је навео 11. јануара 1939. године да “ћемо до краја 1939. имати 12 ИК-3, а до краја 1940. 48 ИК-З”. Дакле за 1940. годину била је предвиђана израда још 36 ИК-3. Међутим, због набавке немачких Ме-109 и добијања лиценце за израду Харикена, Команда је ставила ИК-3 у други план, одуставши од масовније производње, вероватно већ 1939. године. Поред тога, разлози за одустајање од израде ИК-3 били су спора и неодговарајућа технологија израде (сличан проблем имали су Французи са ловцем МС-406), непогодна за брзу серијску израду и наравно, нерешиви проблем набавке мотора. Чак ни уградња алтернативних мотора на ИК-3 не би била решење, иако би то био нови и различит авион, поменути технолошки проблем остао би и даље.
Међутим, одбијање Немаца да испоруче накнадне количине ловаца после пада Француске, као и велике тешкоће у испорукама договореног броја британских мотора и потребних компоненти за Харикен, променили су ситуацију, па је Команда ипак размотрила могућности за даљу градњу ИК-3. У међувремену, фабрика "Рогожарски" је прво испословала преговоре, а касније добила и сагласност за производњу делова за другу серију, коју би ваздухопловство платило касније. Тако је дошло до накнадне производње (тачније, намере израде) ловаца ИК-3, која није била првобитно планирана. Иако је фабрика понудила израду 50 ИК-3 II серије, Команда је прихватила само 25 авиона. Припрема за њихову израду започета је јануара 1941. године, без потписаног уговора. По захтеву штаба Ваздухопловства војске од 30. октобра 1940. било је предвиђено више измена на авионима друге серије (непробојни ветробран и леђни оклоп, самозаптивајући резервоари, рефлексни нишан и радио-станица као код Ме-109Е), а ђенерал Симовић је хитно захтевао 18. марта 1941. године додатне измене (уградњу слотова и два додатна митраљеза у крилима. као и модификацију хладњака и издувних цеви). Међутим, фабрика није могла да прихвати захтеве које су захтевале структурне измене крила, јер је било касно с обзиром на започету израду и спори процес израде крила. Фабрика је по тим захтевима извршила конверзију авиона БР. 7 у прототип руге серије, а 25 наручених авиона ИК-3 остало је тек у припреми серијске производње.
Један ИК-3 (БР. 6) уништен је у удесу 3. септембра 1940 (погибија капетана А. Ерцигоја). У Априлски рат је ушло само 6 исправних ИК-3 у 51. Ваздухопловној групи. На дан 31. марта 1941. године, у монтажном оделењу фабрике "Рогожарски" налазила су се три ИК-3, два на оправци (БР. 2 и БР. 3) а један (БР. 7) на адапатацији у прототип II серије (са 90 % завршених радова). Недељу дана касније, 7. априла, БР. 7 је испоручен јединици чиме је број ИК-3 који су учествовали у Априлском рату подигнут на 7 авиона.
Југословенски министар војни ђенерал Марић посетио је октобра 1936. године Француску у циљу набавке наоружања и војне опреме. У његову част француски министар ваздухопловства Пјер Кот (Pierre Cot) приредио је прави аеро-шоу на аеродрому крај Париза. Југословенском ђенералу је представљено преко 70 авиона укључујући и оне у то време најмодерније типове у француском наоружању као што су: Potez 540, Dewoitine 500C1 и Bloch 200. Поред тога представљени су и прототипови, међу којима: Bloch 210, MS 405 и Potez 630. Ђенералу Марићу је том приликом омогућено да лети, у пратњи француског министра Кота у тада најмодернијем француском бомбардеру типа Фарман 221.
Французи су почетком 1937. нудили ловац Моран-Солније МС-405 (MS.405 C1) а такође и Потез 63 (нуђен је и Чехословацима). До набавке Морана није дошло, али је 31. децембра 1937. закључен уговор по којем ће касније бити испоручени авиони Потез 63. Низак ниво сарадње између Краљевине Југославије и Француске огледао се и у чињеници да је француска ваздухопловна индустрија изложила само два мотора Хиспано 14 АА на изложби у Београду у мају/јуну 1938. године. Њени капацитети су били максимално ангажовани производњом за француско ваздухопловство и Краљевине Југославије није могла да рачуна на веће испоруке из Француске у периоду 1937 – 1939. године. Приоритет у снабдевањању француским ваздухопловним материјалом добила је Финска, а на Балкану Турска.
Пошто је, у септембру 1939. године избио рат, било је врло тешко, практично немогуће, набавити војни материјал у Европи. У то време Французи су производили само један тип употребљивог нискокрилца (MS.406C1) а предвиђени програм производње модернијег (нарочито са аспекта технологије и брзине производње) ловца Девоатин Д.520 (D.520) још је био у развоју (први лет изведен 31. октобра 1939, а прва ловачка група, GC I/3 са 34 авиона постала оперативна тек 7. маја 1940).
Француска је због тога имала проблем да наоружа своје јединице - морала је да увезе известан број америчких ловаца Кертис (Curtiss H-75A). Ипак, и у таквој ситуацији, Француска је испоручила Краљевини Југославији известан војни материјал (54 тенка Renault R-35 у априлу 1940) и само два Потеза 63 и два од 30 поручених мотора Gnôme-Rhône 14N 38/39 за домаћи двомоторни ловац “разарач” ИК-5. Обећана испорука ловаца Моран Солније (Morane-Saulnier MS.406 C.1) није остварена - захтев за испоруку 25 Морана одбио је 26. септембра 1939. француски министар ваздухопловства, а због ратне ситуације реквирирало их је француско ваздухопловство (Armée de l’Air).
Као замену за обећане Моране, Французи су разматрали могућност да Југославији испоруче 40 ловаца ФК.58 (Koolhoven FK-58C1) и у пролеће 1940. (највероватније у априлу) француска и југословенска влада су контактирале по том питању. Међутим, до продаје није дошло, авионе је преузело француско ваздухопловство.
Југословенско ваздухопловство се заинтересовало за америчке авионе онда када се показало да су набавке из Немачке и Велике Британије доста непоуздане. Иако до априлског рата није реализована ниједна набавка овде је ипак дат приказ америчких понуда. Оне су за Краљевину Југославију биле интересантне не само због типова авиона већ и стога што је Америка своје испоруке заснивала само на економском принципу. Тако су се у Америци, на пример, могли набавити ловци - разарачи и обрушавајући бомбардери, које Британија није имала, а Немци нису били вољни да их испоруче. Југословени су били заинтересовани за једномоторне и двомоторне ловце за пратњу бомбардера, те за обрушавајуће и класичне двомоторне бомбардере. Проблем је био што је америчка ваздухопловна индустрија тада била преоптерећена наруџбина за потребе америчког ваздухопловства као и британског и француског. Сви главни произвођачи авиона у САД (Кертис, Боинг, Локид) имали су попуњене капацитете тако да је Југославија била принуђена да се обрати мањим америчким фабрикама авиона као што је Беланка или, тада, тек у развоју Норт Америкен. Изузетак су биле само фирме Бревстер и Воуџт које су биле заинтересоване за југословенске набавке а које су у то време већ биле реномиране.
Тако је Министарство ВиМ информисано 14. априла 1939. године да је представник фирме Беланка (AviaBellanca Aircraft Corporation) у Београду Прапорчевић изнео понуде за ловац Y-1-22 и двомоторни бомбардер CCCY-1. Испоруке поменутих авиона могле би да почну 45 дана од потписивања уговора, а 30 авиона би било испоручено за 2 и по месеца. По завршетку испоруке ових авиона фирма би могла даље да испоручује по један авион дневно. Цена ће бити накнадно установљена, а зависила би од количине наручених авиона. Југословени су били 5 месеци у недоумици јер нису знали цене. Тек у септембру 1939. године биле су достављене прилично високе цене и то за ловце Y-2-22 4.320.000 дин по комаду, а за бомбардере CCCY-1 5.130.000 дин по комаду. Уз то, у ову цену није био урачунат радио уређај. Испоруке би почеле 2 и по месеца по потписивању уговора, а услови исплате били су исти као и у априлу. У Команди ваздухопловства се нису журили са одлуком јер су очекивали понуде и других америчких фирми.
Овде морамо напоменути да су ово атипичне ознаке за авионе фирме Беланка која је означавала своје конструкције на другачији начин. Подацима из понуда фирме Беланка најприближније одговарају пројекти Bellanca Model 26-10B за једноседи ловац бомбардер, Bellanca Model 27-86 за двоседи ловац и Model VF за једноседи ловац.
Стизало је још нових понуда, али су цене углавном биле велике, а рокови испоруке дуги. Неки типови авиона и поред своје велике цене ипак су привукли пажњу Југословена. Тако је генерал Д. Симовић приликом пријема код кнеза намесника Павла 9. децембра 1939. године предложио да се набави 50 ловаца фирме Бревстер у укупној вредности од 200.000.000 дин. Симовић је предложио овај тип авиона не само због његових квалитета већ и због тога што су испоруке из Немачке и Велике Британије биле несигурне. Тада му је кнез Павле одговорио де је на њему Симовићу само да нађе авионе, а новац за њих ће се већ наћи. Међутим, ово ће остати мртво слово на папиру, јер поред високих цена Југословене ће одбити и дуги рокови испорука које су последица тада још мирнодопских капацитета ваздухопловна индустрија САД.
Почетком 1940. године Југославија је покушала да добије у САД већи кредит за набавку наоружања. О томе је, поред званичних представника Краљевине почетком фебруара 1940. године преговарао са председником Експорт Импорт банке и америчким министром финансија и специјални изасланик принца Павла др Давид Албала. Међутим, већ 9. фебруара је посланик Фотић обавестио Албалу да банка не може да да кредит а и да се томе противи конгрес.
Међутим ситуација са набавком авиона из САД се променила након капитулације Француске. Наиме, Француска је непосредно пред рат и током рата уговорила велике испоруке из САД пре свега ловаца Кертис П-40 и двомоторних бомбардера Мериленд (Martin Maryland). Са поразом Француске отказане су и ове француске наруџбе па је део већ произведених авиона могао да се одмах набави на тржишту. Додуше, највећи део француских наруџбина је одмах преузела Велика Британија али су Британци захтевали да се на авионима које су они преузели изврши читав низ, углавном, ситнијих модификација. На многим већ мање више довршеним није било рентабилно вршити такве модификације па су они такви какви су понуђени на тржишту. И управо њих је набавила Краљевина Југославија.
По поузданим америчким подацима Краљевина Југославија успела да набави ловце Кертис П-40Ц (Curtis P-40C). Реч је о авионима из француског контигента који су након капитулације Француске преусмерени Југославији. На жалост у овом врло поузданом извору не наводи се колико је укупно наручено ових ловаца. Старији западна литература наводи да је реч о 200 ловаца Кертис П-40 (Curtiss P-40) и 400 бомардера Мартин Мериленд. Оно што поуздано знамо то је да је на дан немачког напада на Југославију 6. априла 1941. године 10 авиона P-40C (c/n 4113389, 4113390, 4113396 до 4113401, 4113406, 4113407) било је спаковано у контејнерима у луци Балтимор и већ званично предато представницима југословенских власти. Уместо у Југославију авиони су стигли 1. маја 1941. године у Велику Британију да би касније били испоручени у СССР. Авион c/n 4113390 је после рата нађен у СССР-у и данас је изложен у музеју. Цена наплаћена од Руса је била 41.0148 $ по авиону.

_________________
Ako želiš da stvoriš monstruma, sruši svijet dobrom čovjeku.
U meni spava genije, ali je zato budala uvijek budna.


Vrh
 Profil  
 
PostPoslato: 08 Jul 2013, 21:08 
OffLine
Bič božji
Bič božji
Korisnikov avatar

Pridružio se: 21 Okt 2010, 18:53
Postovi: 10613
Lokacija: Uvijek na pravom mjestu u pogrešno vrijeme!
I kao dodatak o ukupnom stanju VKJ:
http://www.nspm.rs/istina-i-pomirenje-na-ex-yu-prostorima/stanje-u-jugoslovenskoj-kraljevskoj-vojsci-uoci-drugog-svetskog-rata.html
8)

_________________
Ako želiš da stvoriš monstruma, sruši svijet dobrom čovjeku.
U meni spava genije, ali je zato budala uvijek budna.


Vrh
 Profil  
 
Prikaži postove u poslednjih:  Poređaj po  
Započni novu temu Odgovori na temu  [ 2 Posta ] 

Sva vremena su u UTC [ DST ]


Ko je OnLine

Korisnici koji su trenutno na forumu: Nema registrovanih korisnika i 5 gostiju


Ne možete postavljati nove teme u ovom forumu
Ne možete odgovarati na teme u ovom forumu
Ne možete monjati vaše postove u ovom forumu
Ne možete brisati vaše postove u ovom forumu
Ne možete slati prikačene fajlove u ovom forumu

Pronađi:
Idi na:  
Powered by phpBB® Forum Software © phpBB Group
Hosting BitLab
Prevod - www.CyberCom.rs