INTERVJU: Brigadni general Ranko Živak, komandant Vazduhoplovstva i protivvazduhoplovne odbrane
Srbija bira borbene avione 
Već je upućen zahtev za informacijama prema proizvođačima aviona četvrte i pete generacije, od F-16 i F-18, preko „gripena”, do „suhoja” i „miga 29”, „eurofajtera”, „rafala”... Komandant Vazduhoplovstva i protivvazduhoplovne odbrane Vojske Srbije brigadni general Ranko Živak (45) dugo je bio instruktor letenja i opitni pilot. Leteo je na svim tipovima domaćih vazduhoplova. Iako mu je po današnjoj funkciji u opisu posla da uglavnom radi u kancelariji, ne libi se da uđe u kokpit aviona. „Nažalost, zbog velikih obaveza, vrlo malo vremena mogu da posvetim letenju. Letenje je moja profesija, ali iznad svega ljubav i zadovoljstvo. Sada ima mlađih pilota koji treba da dobiju nalet.Letim kad nađem vremena, na zadacima izviđanja, kontrole i trenaže”, kaže general Živak.
Koliko vojnih aviona i helikoptera danas ima Vojska Srbije, jer se povremeno moglo čuti ocena da više aviona čeka remont nego što leti?Trenutno imamo nešto više od 110 vazduhoplova. Od tog broja „u resursu” jeoko 70 odsto aviona i helikoptera, a ostatak je u procesu obnove resursa, što saradnjom sa ino-partnerima i zavodima, što u Remontnom zavodu „Moma Stanojlović”. Bitno jeda čitaoci shvate i razlikuju pojam resursa aviona ili helikoptera i pojam ispravnost. Resurs je maksimalni odobreni vek upotrebe po dva parametra – koliko godina vazduhoplov sme da se koristi, ali ikoliko je sati leteo. Recimo, 30 godina i 5.000 sati naleta. Ako to dostigne, onda mora ili da se izbaci iz upotrebe ili da se uradi opšta opravka i da se na propisani način produži taj vek.Ispravnost je nešto što se menja na dnevnom nivou.
Kojiavioni i helikopteri, dugoročno gledano, imaju perspektivu, sa ili bez remonta?Jedino avioni za početnu obuku „utve 75”, gledano dugoročno, nemaju perspektivu, zameniće ih „laste 95”.Avioni G–4 i helikopteri „gazela” imaju dobru osnovu za modernizaciju.Ostali vazduhoplovi, koji će biti u upotrebi do 2018–2020. godine, jesu „migovi 29”, transportni helikopteri „Mi-8”, dva transportna aviona „An-26” do 2015. godine. „Orlovi” i G–4 će biti zadržani, njihov „vek upotrebe” jeste istekao 70-80 odsto, ali pošto raspolažu s dosta časovnog resursa-naleta moguće je produžiti njihov vek upotrebe i posle 2020. godine. Reč je o avionima domaće proizvodnje za koje posedujemo konstrukcionu dokumentaciju i remontne kapacitete. Dva helikoptera Mi-17 su u procesu remonta sa stranim partnerom, i do sredine ove godine bi trebalo da budu gotovi. I „Mi-8” su na remontu. Međutim, borbeni helikopteri, „Mi-24”, još su u fazi čekanja na remont.Težište je na remontu transportnih helikoptera, jer je sada upravo transportprioritet, odnosno svakodnevna upotreba ovih letelica kako za potrebe VS, tako i u misijama pomoći civilnom stanovništvu.
Kakva je sudbina lovačkih aviona „mig 21” koji su već decenijama u našem vazduhoplovstvu?„Migovima 21” isteći će vek upotrebe za dve-tri godine. Zato ozbiljno razmatramo nabavku višenamenskog borbenog aviona koji bi trebalo da ih zameni. Tim iz Ministarstva odbrane i VS će tokom ove godine imati zadatak da analizira prihvatljive avione. Već je upućen zahtev za informacijama prema šest ili sedam proizvođača aviona četvrte i pete generacije, od F-16 i F-18, preko „gripena”, do „suhoja” i „miga 29”, „eurofajtera”, „rafala”... Analizu rezultata ćemo predstaviti početkom iduće godine, a država će doneti odluku.Radi se o vrlo krupnom projektu, koji zahteva posebne modalitete ugovaranja.
Koliko bi takvih aviona, imajući u vidu vojnu procenu, ali i mogućnosti države, trebalo Srbiji?Srbiji treba najmanje jedna eskadrila savremenih višenamenskih borbenih aviona – 12 do 14 aviona. Međutim, naši proračuni govore da bi za ozbiljnu sposobnost, shodno zadacima koje imamo i mogućoj upotrebi, bilo potrebno od 20 do 24 aviona.
Koliko prosečno časova naleta imaju srpski vojni piloti?Prosečni broj časova naleta zadržao se na nivou prethodne godine – od 20 do 45 sati. Prosek je 25-30 sati po pilotu. Cilj u srednjoročnom periodu jeste nalet od 80 do 120 sati. Propisano je da pilot dostigne najviši nivo osposobljenosti u periodu od osam godina posle diplomiranja. U tom periodu, mora imati solidan godišnji nalet, da bi posle osam godina bio u punoj snazi, sposoban da pruži maksimum, kako svojih mogućnosti tako i borbenih sposobnosti i perfomansi aviona, odnosno helikoptera.
Da li je nekim dokumentom definisano koliko akrobatski piloti moraju imati naleta, naročito pred aeromiting?Prema važećem metodskom uputstvu, koje se odnosi na avione koje danas koristimo i kojeg se strogo pridržavamo kad planiramo obuku, tačno je definisano koliko je sati naleta propisano za akrobatsko letenje. Recimo, da bi se dobilo osposobljenje za akrobatsko letenje na malim i srednjim visinama na „orlu” i G-4, pilot mora imati 20 letova, odnosno sedam sati i deset minuta naleta.Naravno da početnik ne može za to vreme da se osposobi za akrobacije, ali je za ljude koji imaju 1.000 sati naleta to sasvim dovoljno. Pred svaki aeromiting se prolazi kroz ovaj program, pri čemu pilot mora biti u trenaži za letenje po ostalim elementima.
Da li će i kada biti postavljen radar na Kopaoniku?To je sigurno jedna od najboljih pozicija na Balkanu sa aspekta kontrole vazdušnog prostora. Položaj je dat na korišćenje Agenciji za kontrolu letenja i oni su postavili i kupolu, jedino nije došlo do postavljanja radara. To je sad više pitanje političke volje i još nije rešeno, iako bi bilo korisno svima. Reč je o kontroli letenja koja je neophodna za bezbedan vazdušni saobraćaj u ovom regionu sveta i u nadležnosti je oblasne kontrole letenja Beograd.
Školski avion „lasta 95” je predstavljen u javnosti pre skoro godinu dana, kada će prvi avioni biti isporučeni vojsci?Prototip „laste 95” je u završnoj fazi ispitivanja i stvorili su se uslovi da se u „Utvi” planira proizvodnja – ugovor između „Utve” i MO je već potpisan. Na Glavnom vojnotehničkom savetu usvojeno je da se krajem 2010. isporuče prva četiri aviona, a da se u naredne dve godine isporuči ostatak aviona.
Da li će V i PVO preuzeti avione G–4 iz Crne Gore i „orlove” iz BiH?Navedeni avioni su proizvodi domaće industrije i pameti, a možemo ih relativno brzo remontovati i produžiti im resurs za narednih 10 do 15 godina. Tobi nam dalo stabilno jezgro domaćeg vazduhoplovstva, gde smo relativno autonomni u smislu mogućnosti održavanja.Razgovori se vode na nivou ministarstva odbrane i mi očekujemo da će se završiti uspešno. Nadamo se da će se pronaći obostrani – zajednički interes.
Novi borbeni avioni Srbije na – lizing 
Mađari i Česi nabavili „gripene”, Poljaci F-16 a Austrijanci „eurofajtere”. – „Bilo šta, samo da je novo”, kažu u V i PVO Srbija je, obaveštavanjem vodećih svetskih proizvođača, započela proces izbora višenamenskog borbenog aviona koji će zameniti „migove 21” kojima uskoro ističe „rok upotrebe”. To je tema koja, kako je nedavno izjavio direktor VBA Svetko Kovač, privlači posebnu pažnju obaveštajnih službi. Da li je nabavka novog borbenog aviona, odnosno izbor države proizvođača, pre svega političko pitanje?
Igor Salinger, novinar i saradnik domaćih i međunarodnih specijalizovanih časopisa o avijaciji, kaže da bi bilo idealno da je to samo tehničko pitanje i pitanje toga šta treba avijaciji, ali da takva situacija ne postoji u svetu. Od SAD preko Rusije do malih zemalja poput Srbije, uvek je to političko pitanje, ocenjuje on.
Mnogi sumnjaju da Srbija ima novca, mada su mnoge istočnoevropske države nabavile nove avione. O kojim sumama je reč i može li se plaćati u dužem vremenskom periodu? Prema Salingerovim rečima, avioni se više ne kupuju isplatom odjednom. On dodaje da je najprihvatljivije ono što su uradile zemlje poput Češke i Mađarske – kupovina aviona na lizing, gde letelice ne postaju vlasništvo države sve do kraja tog aranžmana koji traje desetak godina.
– Pravo je pitanje da li je srpska ekonomija dovoljno jaka da postigne takav ugovor i da ga realizuje. To mora da bude vanbudžetska nabavka. Oko milijardu evra je neki minimalni iznos za kontingent od 12 do 14 novih savremenih borbenih aviona. U paket ulazi i obuka, simulatori, komplet tehnike, instruktaža... U idealnoj varijanti, prvo će doći dvosedi za preobuku pilota – objašnjava Salinger na primeru Saabovog „gripena” dok je „eurofajter” mnogo skuplji.
Kako kaže Danijel Šunter, urednik „Evroatlantske revije”, danas se prilikom nabavka kapitalne vojne opreme ne gleda samo njena cena i politička dimenzija već i ofset aranžmani, odnosno koliko je država prodavac spremna da se obaveže da investira u privredu države kupca.
– Mađarska je tako od Švedske nabavila 14 višenamenskih borbenih aviona „gripen”. Avioni su iznajmljeni kroz lizing na period od deset godina, posle čega će biti kupljeni. Za uzvrat u proizvodne pogone i investicije u Mađarsku uložili su švedski „Elektroluks”, „Erikson” i „Semeks”. Poljaci su za 3,5 milijardi dolara nabavili američke F-16, a kroz ofset aranžman obezbeđene su američke investicije. Uloženo je u modernizaciju poljskog vazduhoplovnog instituta, Poljaci danas proizvode komponente za američku „cesnu”, sklapaju mlazne motore i delove za američki „pret end vitni” i postaju servisni centar za avione F-16 – navodi Šunter.
Neutralna Švajcarska kupila je američke F/A-18, Austrijanci su se opredelili za „eurofajter”, Poljaci za F-16, a Česi i Mađari za „gripene”. Hrvatska, Rumunija i Bugarska zbog nedostatka novca još nisu donele konačnu odluku koje će avione kupiti. U njihovim medijima kao moguće opcije najčešće se spominju „gripen”, „eurofajter” ili F-16, kaže Šunter. Aleksandar Radić, vojni analitičar, kaže da je u pomenutim državama u toku procedura izbora. Sve tri zemlje bi htele da uzmu zapadnu tehnologiju, ali je prerano procenjivati koji će avion na kraju uzeti. Ako se pokolebaju zbog novca, nudi im se kao rezervna opcija da uzmu polovne avione. A tu je dominantan F-16.
– Jedini realni način mehanizma plaćanja koji možemo da priuštimo jeste industrijska saradnja. Potpuno je jasno da ako neka zemlja želi da ima što bolje odnose sa Evropskom unijom da će onda tražiti i ekonomsko i političko partnerstvo sa EU i da to onda može da utiče na njenu odluku koji će avion izabrati. Ne mora da bude tako, ali ne bi bilo iznenađenje – kaže Radić.
Grubo rečeno, cene aviona se kreću od 50 do 60, pa preko 100 miliona evra po komadu.
Da li je realno da Srbija kao članica Partnerstva za mir nabavi ruske avione? Postoji li neka država NATO koja je kupila ruske avione?
– Niko ne uslovljava članice Partnerstva za mir pa ni članice NATO-a čiju će vojnu opremu kupovati. Svaka država odlučuje u skladu sa svojim političkim i ekonomskim interesima kao i finansijskim mogućnostima da li će, šta i od koga kupovati – naglašava Šunter.
Prema Radićevim rečima, u ovom trenutku, u sistemu PVO NATO su „migovi 29” iz Poljske, iz Mađarske, Bugarske, „migovi 21” iz Rumunije i Hrvatske. Međutim, to su avioni kupljeni u vreme Varšavskog pakta i nema nagoveštaja da bi se neka zemlja koja je već članica NATO odlučila da u nekoj novoj nabavci uzme avion koji je proizveden u Rusiji. Salinger kaže da nebom iznad pribaltičkih država, koje nemaju svoju avijaciju, bez ikakvih problema patroliraju i „migovi 29” Poljske kao članice NATO-a. Imaju sve uređaje koji im omogućavaju kompatibilnost sa NATO avionima, odnosno „avaks” da navodi poljski „mig 29”. Njegov lični utisak je da bi mnogi u VS sa tehničke strane voleli da vide ruske avione ovde. Ipak, većina vazduhoplovaca se slaže sa geslom „dajte nam bilo šta, samo da je novo”.
Izvor:Politika.rs
Prijavite se
Registruj se
FAQ
Pretraga
